软硬协同构建汽车生态 开源或成重要路径

　　智能网联汽车作为新一轮科技革命和产业变革的重要载体，是我国推动汽车产业转型升级、加快构建现代化产业体系、形成和发展新质生产力的重要阵地。随着智能化水平的不断提高，应用软件研发迭代日新月异，成为中国品牌汽车推广的表现热点。因此，汽车应用软件的研发高度活跃，加入的生态伙伴越来越多，全社会投入的人力、财力巨大，成果积累越来越厚。汽车应用软件已成为软件定义汽车时代新的产业增长点和创新高地，中国品牌汽车也因此受到全球消费者的信赖。

 

　　然而，在这一片繁荣的背后，基础软件的应用与研发也引起业界的担忧，犹如万丈高楼建在沙滩上。在2024首届中国（重庆）智能汽车基础软件生态大会暨第三届中国汽车芯片高峰论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，目前我国的车用软件在产业链、供应链安全和信息安全方面存在不确定性问题，与芯片的协同融合风险也更大。

 

　　付炳锋认为，"软硬协同"成为破局的关键，面对各类软硬件的功能、层级标准化与兼容性诉求，整车企业与软件企业在车用操作系统等方面的竞与合正在加速演进。

 

　　基础软件应用与研发面临挑战

 

　　伴随着智能网联汽车产业的快速发展，车用基础软件和芯片的重要性虽日益凸显，但其发展过程中也暴露出诸多短板待弥补。

 

　　中电太极集团董事长，普华基础软件股份有限公司董事长吕翊表示，2023年，我国汽车产销规模超过3000万辆，连续15年居世界首位。其中，有30%是新能源汽车，达到L2级以上的自动驾驶超过50%。

 

　　不过，伴随着智能网联汽车产业的快速发展，车用基础软件和芯片的重要性虽日益凸显，但其发展过程中也暴露出诸多短板待弥补。

 

　　赛力斯平台技术体系总裁何浩指出，预计单车的芯片成本对整车成本的占比将从2019年的4%上升至2030年的20%；中国燃油车的单车搭载汽车芯片平均数，将从2023年的102颗上升至2025年的124颗；智能电动汽车从2023年的1640颗上升至2025年的2072颗。但是，目前在车用芯片方面，我国智能网联汽车整车开发与芯片技术现状存在矛盾，即存在软硬件开发周期不匹配、开发工具链不统一、工程化难题待解决等。

 

　　同样，在车用软件方面，也面临诸多挑战。付炳锋指出，当前，应用软件都是建立在国外开发系统上的。这些基础软件的诞生场景和应用领域，不同于当今汽车软件的要求，对应用领域的创新空间有一定制约。

 

　　吕翊还补充，因为地缘政治的原因，中国自主的汽车操作系统遭遇被控制、打压，肩负着自主可控发展的历史使命。11部委发布的《智能汽车创新发展战略》，充分强调了汽车操作系统对汽车软件体系构建、全车智能体系构建的核心地位。在汽车软件和汽车操作系统研发过程中，一直面临着新的机遇和挑战。

 

　　亟待建立国产软硬件体系

 

　　我国要建立国产软硬件体系，用中国的操作系统+中国的芯片打造智能汽车的数字底座，实现自主可控和产业升级。

 

　　软件和硬件的紧密结合是欧洲乃至全球汽车产业发展的重要趋势。德国华人汽车工程师协会（VECA）副会长兼秘书长秦玉学表示，操作系统和芯片构成汽车智能化的数字底座，只有紧密融合才能搭建高效可靠的汽车电子电气架构。在国外，汽车业界主要通过提供高性能硬件平台和灵活的操作系统，共同推动汽车智能化发展。

 

　　针对我国建立国产软硬件体系的重要性，秦玉学认为，需要加强平台化、标准化的建设。"电子电气架构的数字底座其实就是汽车产业的信创问题，我国要建立国产软硬件体系，用中国的操作系统+中国的芯片打造智能汽车的数字底座，实现自主可控和产业升级。"

 

　　为此，秦玉学建议，一是提升关键技术的自主性，通过自主研发软硬件减少对外部的技术依赖，避免关键时刻受制于人。二是加快汽车产业的转型升级，通过自主研发激发国内企业的创新活力，构建完整的国产软硬件产业链，促进上下游企业共同发展，形成产业集群。三是保障汽车的产业安全，使用国产软硬件体系可以更好地控制数据流向，保护国家和个人的数据安全，构建更加安全可靠的信息系统。

 

　　同时，秦玉学指出，多种操作系统带来的适配难点成为国产软硬件协同发展的重大阻力，因此亟需推动标准化和平台化建设，标准化是解决适配问题的关键，通过制定统一行业标准可以确保不同芯片和操作系统能够遵循相同规范进行开发，不仅减少适配工作量，还减少了定制化开发，从而促进整个行业协同发展。

 

　　开源或成为重要路径

 

　　以开源为抓手，推动国产车用操作系统技术升级，构建软硬协同生态，筑牢汽车产业智能化、网联化、共享化的"数字底座"，是推动我国汽车产业转型升级的重要动力。

 

　　"现在各大车厂，几乎都在进行整个链条软硬件体系的自主研发。这样的背景下，大家只能不断'卷'下去，每一个车厂所开发的系统，可能到最后都会变成相互不兼容，这样的玩法投入巨大，而且非常浪费。"吕翊表示。

 

　　秦玉学也持类似观点。他认为，我国汽车操作系统和芯片起步比较晚，自主创新能力不是很足，整车装机率比较低，各企业在开发过程中存在大量基础性的重复工作，造成资源严重浪费，也没有形成合力。

 

　　开源便成为一个值得尝试的路径。开源相较闭源，具有开放、共享、协作等特点，在信息技术领域已取得显著发展与广泛应用，正向智能汽车领域逐步渗透。以开源为抓手，推动国产车用操作系统技术升级，构建软硬协同生态，筑牢汽车产业智能化、网联化、共享化的"数字底座"，是推动我国汽车产业转型升级的重要动力。

 

　　在本次会议上，开放原子开源基金会、中国汽车工业协会、普华基础软件联合中国一汽、东风汽车、长安汽车等10余家整车及芯片企业启动开源共建仪式，共同点亮"中国车用操作系统开源共建计划"，宣布"龘"微内核（EasyAda）项目通过开放原子开源基金会TOC评审，成为基金会孵化筹备期项目，同时宣布启动"小满"安全车控操作系统项目。这是继2023年5月"龘"微内核（EasyAda）开源项目发布后，国内首个规模化、量产级的开源安全车控操作系统。

 

　　"各个车厂可以基于自主需要，开发不同的车控操作系统发行版支撑自己独立的体系，这样能够从内核上实现互联互通。我们希望开源操作系统，能够从现在所看到的'连横'的方式变成'合纵'的方式。"吕翊表示，"开源的好处毋庸置疑，通过有效的技术研发，大家能够加速软件开发，通过有效创新共享知识和经验，能够利用开源所提供的平台，实现有效的赋能，实现软件的迭代更新。另外，开源有利用融入更多的车厂，让更多的供应商共同参与到生态开发社区里面，大家共同合作，共同研发，使大家的互助互信达到全新的高度，有效降低社会的总体应用成本。"

 

　　"开源的成功模式可以加快软硬件协同效率，开源项目往往遵循行业标准和最佳实践，开发者可以更容易实现不同系统和组件之间的适配。"在秦玉学看来，开源同时吸引了更多开发者和开发公司参与进去，从而加速适配过程中的技术创新，开源项目也为人才培养和培训提供了更丰富的源代码资源和学习资料，通过参与开源项目，开发者可以学习最新的技术方法，加速软硬件适配。开源社区提供了强大的支持和协作网络，开发者可以利用社区整体力量解决适配问题，获得专业建议。

 

　　如何推动开源生态？秦玉学建议，一是推动构建开源的根社区，大力发展我国自己的根技术和根社区，通过发挥相关机构和组织平台的优势，加强生态建设，开展协同研究，打造更多适应的应用场景，逐步打破技术壁垒，让更多开发者、合作方可以基于开源平台和组件迅速完成国产化。

 

　　二是协同探索开源路径，政府提供政策和资金支持，引导企业、学术界协同研究，鼓励企业加强自主研发创新，推动开源技术的创新发展，加强与国际先进水平的交流与合作。

 

　　三是政府引导的试点示范，通过政府部门牵头联合实施开源部署试点计划，利用政府采购、税收等优惠政策，促进开源的推广。

 

　　四是加速培养开源人才，利用高校、企业、科研机构的合作努力培养更多高素质人才，积极引进国际人才和团队，提高中国开源领域整体水平。

 

　　作为行业主管部门，工信部也将深入实施国家软件发展战略，遵循应用前景创新驱动、生态培育的产业发展规律，加快培育智能汽车基础软件生态。工业和信息化部信息技术发展司司长王彦青表示，工信部将面向智能驾驶等重点领域布局开源项目，建设优质开源社区，构建开源生态共同体，利用开源模式推动智能汽车基础软件创新发展。(记者 马艳)

 

　　转自：中国工业报